Le constat
Le dernier plan de circulation mis en œuvre le 12 juillet 1999 prétendait résoudre les plus grosses difficultés de la circulation en la fluidifiant et « favoriser l’accès au commerce du centre-ville ».
Il avait été préparé de deux façons :
• d’une part, la municipalité avait demandé une étude à la société « Les Urbanistes associés », qui a procédé à des comptages de véhicules à certains carrefours et à des évaluations diverses de sens uniques sur certaines rues.
A notre connaissance, il n’y a pas eu d’évaluation officielle des résultats du plan dans les mois qui ont suivi la mise en application.
• d’autre part, à l’époque, une douzaine de réunions de quartiers ont été organisées, permettant des discussions avec les habitants. Cependant, ces réunions n’ont été précédées d’aucune diffusion de projet de plan, ni même d’un résumé de l’étude qui avait été faite. Finalement, le plan adopté a été diffusé, juste avant son application, dans le bulletin municipal .
La concertation, qui aurait dû être poussée dans les moindres détails, s’est révélée insuffisante, et globalement les résultats ont été presque nuls.
Il est apparu rapidement que les points noirs de l’ancien plan étaient loin d’être résolus et que, bien souvent, malgré des aménagements apportés dans les semaines qui ont suivi, les difficultés avaient été déplacées d’un point à un autre.
De plus, aucun progrès n’était enregistré en matière de circulations douces (vélos, piétons, handicapés…).
Rappelons-le, les mesures essentielles du plan étaient notamment : « la mise en sens unique du pont SNCF à côté du cinéma, l’inversion de la rue Alfred Leblanc depuis la rue Camille Hébert jusqu’à la gare, et l’inversion du sens de la rue de la Mairie. »
Mais il ne suffit pas de compter les voitures qui passent, même si cela est utile. Il faut savoir où elles vont ; il ne faut pas non plus prendre de trop petites rues pour faire passer une circulation importante.
Il faut maintenant repenser la ville et sa convivialité, relever les « points noirs », examiner les grands axes de pénétration, tracer des circulations douces, si possible continues, enfin rechercher l’idéal, c’est-à-dire à la fois la fluidité et la sécurité des déplacements.
Les conditions imposées
La ville a une histoire, et la façon dont elle s’est construite au fil des années nous impose des conditions dont il faut tenir compte.
1er point : par chance, c’est un point positif.
Les grandes voies de communication routière, qui permettent de venir de loin à Brétigny, ne traversent pas la ville ; elles l’encadrent sans lui infliger une circulation venue de l’extérieur qui ne s’y arrêterait pas.
Ainsi, la RD 19 longe Brétigny à l’est, allant de Viry-Châtillon (autoroutes A6 et RN 7) à Fleury-Mérogis (Francilienne vers A6 et A10), puis Marolles et Arpajon (RN 20).
Les rues principales de Brétigny peuvent donc être réservées quasi entièrement à la circulation intérieure.
2ème point : c’est le point le plus sombre.
La commune est coupée en deux parties par une voie ferrée qui va du nord au sud et ne peut être franchie dans le sens est-ouest qu’en quatre points de passage très étroits : pont d’Essonville, pont dit « du cinéma », tunnel de la rue de la mairie et pont de l’avenue du 19 mars 1962. Il existe bien un pont rue Salvador Allende, mais cette rue assure plutôt une communication nord-sud qu’est-ouest.
L’élargissement de ces divers ponts n’a pas été vraiment envisagée depuis 40 ans ; il y faut un accord avec la SNCF et une participation financière importante de la ville.
On peut donc dire qu’aucune circulation interne ne s’établira de façon satisfaisante tant que ces divers passages n’auront pas été élargis.
3ème point : il aggrave cette séparation est-ouest
La partie Ouest de la ville est dépourvue d’équipements commerciaux (à part le petit centre La Fontaine au nord) et d’équipements publics (à part une école maternelle et une école primaire).
La plupart des équipements sont donc à l’est, notamment les deux collèges et le lycée, ainsi que le grand centre commercial au sud-est, et ce qu’il est convenu d’appeler le centre-ville avec les commerces et les services administratifs.
4ème point : négatif également
Les rues de Brétigny ne sont souvent pas larges. La ville a été longtemps une commune de 5 000 à 8 000 habitants. Les rues, comme les ponts, ont été aménagées depuis longtemps en conséquence, et les constructions ultérieures n’ont pas été accompagnées d’un élargissement des rues (sauf peut-être, le verra-t-on un jour, du côté de la gare). Dans ces conditions, on ne peut pas se servir de rues trop étroites pour faire passer une circulation importante, car les nuisances en sont intolérables pour les riverains.
Ces trois derniers points négatifs ne sont pas près d’être résolus, et il faut donc bien se le dire : les rues de Brétigny ne permettront jamais une circulation facile à la fois des voitures, des piétons, des vélos, des handicapés, des poussettes…qui se déplacent maintenant dans une commune qui approche les 25 000 habitants.
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Ce que nous nous proposons de faire, c’est :
- revoir les grands parcours dans la ville,
- préciser la circulation quartier par quartier,
- tracer des circulations douces pour tout le monde.
La réglementation prévoit à l’échelle nationale et régionale l’adoption de plans de déplacements urbains (PDU) qui ont pour objet de mieux partager la voirie entre tous les habitants et de ne plus sacrifier au tout-automobile.
Pour rendre la ville plus conviviale, nous visons non pas la vitesse, qu’il faut réduire par divers moyens (ronds-points, zones 30, chicanes, sinuosités, bandes rugueuses, etc.), mais la fluidité et la sécurité des déplacements.
Archive mars 2002
