Considérations générales

La ville de Brétigny doit saisir l’occasion qui lui est présentée par la révision annoncée du plan de circulation de 1999, pour inscrire son action en ce domaine dans le cadre de la mise en place du PDU, adopté, au terme d’une enquête réalisée auprès des Franciliens en 2000, par les communes d’Ile-de-France. Ainsi, nous souhaitons que Brétigny adopte un PDL à l’instar de ce qui s’est fait déjà dans 3 communes de l’Essonne dont Chilly-Mazarin et Les Ulis. Pour cela il apparaît nécessaire de faire un inventaire à pied de la situation actuelle sur l’ensemble du territoire de la commune.

Il existe une Charte régionale des circulations douces (copie jointe en annexe n°2) dont le travail de nos élus communaux devrait s’inspirer. Nous souhaiterions que la première démarche à entreprendre par la ville de Brétigny soit de signer cette charte comme l’ont fait déjà de nombreuses communes et associations d’Ile-de-France.

Enfin, un schéma directeur des circulations douces est en cours d’élaboration dans notre département à l’initiative du Conseil général. Il serait intéressant que Brétigny s’inscrive dans cette démarche départementale.

Nous vous informons que le conseil régional peut subventionner jusqu’à 30% les frais engagés pour les études préalables et 50% pour les travaux. Conditions de l’attribution : signature, par les communes candidates, de la charte régionale, et concertation avec les associations. Ce subventionnement peut être complété par celui octroyé par le conseil général de l’Essonne, ce qui réduit donc de manière importante les frais de mise en place des mesures s’inscrivant dans le cadre du PDU.

Enfin, tous les interlocuteurs, départementaux ou régionaux, que nous avons rencontrés avec les autres associations qui composent le Collectif pour les circulations douces dont l’ADEMUB est membre, insistent sur la nécessité d’entreprendre un travail important d’information et de sensibilisation auprès de la population avant tout aménagement nouveau en matière de circulations douces. L’ADEMUB est prête à prendre une part active à ce travail pédagogique auprès des populations. Notre Collectif souhaite à ce propos que le département et la région financent des campagnes de sécurité en faveur des piétons et des cyclistes et handicapés, et rappellent les nouvelles dispositions du code de la route postérieures à 1998, mais toujours ignorées par le grand public (rappel du principe du partage de la chaussée, rappel des distances en dépassement de 1m en ville et de 1,50m sur route pour la protection des cyclistes, rappel que l’utilisation des équipements cyclables n’est qu’exceptionnellement obligatoire). Le Collectif souhaite également que des campagnes de sensibilisation permettent de redéfinir l’application de la notion de « piéton engagé » du code de la route, et son enseignement dans les auto-écoles (actuellement, un piéton âgé ou craintif doit se lancer sur un passage avant d’obtenir l’arrêt des voitures). (Voir, en annexe n° 3, quelques exemples de mesures pratiques à mettre en œuvre).

Par ailleurs, nous souhaitons, au niveau des municipalités, une meilleure collaboration entre les communes dans le cadre de l’intercommunalité pour permettre un maillage cohérent des voies piétonnières et cyclables dans des projets cohérents sur le long terme.

Nous demandons également qu’au plus vite, les municipalités définissent des cheminements sécurisés à équiper en priorité pour les handicapés, et par conséquent pour tous les

piétons pour relier les lieux de vie. Au niveau de la réalisation d’un projet, nous souhaitons une meilleure coordination entre tous les intervenants. Enfin, nous souhaitons avoir accès aux documents et plans suffisamment tôt pour pouvoir les étudier et éventuellement faire des suggestions en connaissance de cause.

A ce propos, l’ADEMUB souhaite être associée à la réflexion entamée au sein du Comité de pôle de la gare de Brétigny, comme elle le sera au Comité d’axe Evry-Arpajon.

En conclusion, dans tout aménagement nouveau que souhaite entreprendre la ville de Brétigny, nous lui demandons d’y intégrer systématiquement les composantes piétons , cyclistes et personnes à mobilité réduite.

La circulation à bicyclette

Bien que les caractéristiques de l’urbanisation à Brétigny ne s’y prêtent guère -et les réalisations de ces dernières années n’ont pas arrangé les choses, tant s’en faut- il convient de s’inscrire malgré tout pour notre ville dans le cadre des directives tendant à favoriser les circulations douces, notamment la bicyclette. Il faut reconnaître à ce moyen de déplacement hautement écologique la place qui lui revient dans une intermodalité bien étudiée des différents types de transport. Mais, évidemment, il est fondamental que cette forme de circulation s’intègre parfaitement dans le nouveau plan de circulation envisagé, et présente également des conditions de sécurité indispensables pour ses utilisateurs. Cela suppose de rappeler, au risque de se répéter, quelques points essentiels avant tout début de réflexion sur ce sujet.

• les pistes ou bandes cyclables ne se justifient que là où existe une forte circulation automobile,
• elles doivent assurer une continuité entre elles,
• elles doivent avoir une largeur minimale de 1,30 m par sens de circulation,
• elles peuvent se présenter sous forme de site réservé matérialisé dans les voies suffisamment larges ou lorsqu’elles s’implantent à contresens de la circulation automobile,
• lorsque des chicanes de ralentissement sont installées pour les automobiles, celles-ci doivent laisser un passage direct les traversant pour permettre la circulation aisée des cycles,
• même considération pour les bandes rugueuses qui doivent laisser libre un espace de 50 cm en bordure du trottoir.

C’est en fonction de ce qui précède que l’ADEMUB propose en première approche :

• l’implantation d’une piste cyclable tout au long des rues des Prés d’Aulnay et de Valorge et du chemin des Pâtures ;
• la continuité jusqu’à l’avenue Salvador Allende de la piste cyclable de l’avenue du 19 mars 1962 ;
• la construction d’une piste en site propre sur la partie en sens unique de la rue Pierre Brossolette ;
• l’installation de bandes cyclables sur les grands axes de pénétration et de sortie de la ville que sont (voir plan en annexe n°4)

Bandes cyclables proposées

• Dans la direction globalement nord-sud : les rues Léon Blum, des Halliers, Pierre Brossolette, du Docteur Babin, du Mesnil, du Carouge, du Parc, Anatole France ; les avenues Salvador Allende, Jules Marquis, Lucien Clause, Pasteur, Edouard Branly, du Colonel Rozanoff, de la Commune de Paris ;
• Dans la direction globalement est-ouest : les rues du Général Leclerc, Danielle Casanova, Albert Camus ; les avenues Jean Mermoz, Maryse Bastié, Charles de Gaulle, Beau de Rochas ; le boulevard de la République.
• La rue Ducrot pourrait donner lieu à un espace réservé à la fois aux piétons et aux cycles.
• La rue de la Mairie, en raison de son étroitesse, doit faire l’objet d’un examen particulier, et il apparaît sans doute nécessaire de dissocier, de ce point de vue, la partie haute de la partie basse.

En gros, il s’agirait de traiter une trentaine de voies sur 300 environ, soit à peu près 10% de la voirie communale (voir plan en annexe n°4)

Remarquons, en ce qui concerne l’embryon de piste cyclable de l’avenue de la Commune de Paris, qu’il eût été sans doute plus judicieux de construire une piste de circulation de chaque côté de la route. Cela aurait évité pour les cyclistes se dirigeant vers le centre ville de couper deux fois, à grand risque, la circulation automobile : une première fois pour prendre la piste, une seconde pour en sortir.

Par ailleurs, si l’on veut réellement encourager la circulation des cycles, il faut aussi penser à leur stationnement. Des parcs couverts et sécurisés devraient, dans cet esprit, être installés à proximité des centres animés les plus importants.

Enfin, il faut retenir qu’une piste ou bande cyclable non entretenue équivaut à sa non-existence.

Les piétons à Brétigny

Un coup d’œil rapide sur le plan de la commune de Brétigny nous amène à constater que les cheminements strictement piétonniers ne sont pas toujours matérialisés en tant que tels, seul apparaissant leur nom lorsque ceux-ci en ont reçu un, mais pas toujours. Cela joue surtout pour la partie agricole de l’ouest de la commune, mais il s’agit là autant, voire plus, de chemins d’exploitation que de cheminements piétonniers, même si les piétons empruntent parfois ces chemins et qu’on peut envisager de faciliter ces cheminements, en prévision précisément des aménagements du parc des Joncs Marins (chemin de la Marinière, par exemple).

Il apparaît nécessaire, en conséquence, que soit établi un plan laissant apparaître de manière distinctive les cheminements piétonniers (chemins, sentiers, ruelles, bandes…) de notre ville, que ceux-ci se trouvent séparés des voies de circulation automobile ou placés en bordure de ces voies, soit en site propre (chose rare à Brétigny), soit carrément, chose la plus courante, le long de la chaussée (trottoirs).

En général sur Brétigny, de nombreux itinéraires pourraient être aménagés à travers des cités pour les piétons, permettant de sécuriser leur trajets ( et de les raccourcir).

Notre premier constat nous amène à remarquer qu’il existe peu de continuité le plus souvent entre ces divers cheminements, ce qui ne facilite pas les déplacements et représente un réel danger lorsque ceux qui les empruntent sont amenés à traverser une voie de circulation automobile. De plus, leur aménagement et leur état d’entretien laissent souvent à désirer, même si on constate une nette amélioration depuis quelques mois sur certaines voies très empruntées.

La politique de la ville devra donc s’attacher en priorité, d’une part, à sécuriser le déplacement des piétons et, d’autre part, à assurer une continuité des parcours. Pour développer de tels cheminements la première étape est d’identifier les trajets les plus fréquentés ou susceptibles de l’être s’ils étaient aménagés.

Nous allons prendre quelques exemples pour illustrer notre propos et proposer quelques solutions pour pallier aux carences constatées. On peut penser d’abord à différents accès au centre ville qui regroupe commerces et services tels la mairie ou la poste, à des accès aux lycées et collèges, à la gare…

Nous avons un premier exemple de cheminement piétonnier réussi : celui de la rue du Bois de Châtres , l’un des rares à se trouver, bien qu’en partie seulement, en site propre en bordure de rue. Malheureusement, celui-ci est stoppé net à l’intersection avec la rue Félicien Revol. Il serait souhaitable de multiplier ce type de réalisation, même si l’étroitesse des voies brétignolaises ne s’y prête guère le plus souvent. Une bonne initiative consisterait sans doute à assurer le prolongement de ce cheminement, d’une part, vers le bout de cette voie, et, d’autre part, à droite dans la rue Félicien Revol et le chemin de la Mare aux pigeons où l’on dispose de l’espace suffisant pour y installer à la fois cheminement piétonnier et piste cyclable.

L’allée Alcyme Bourgeron , interdite jusqu’à il y a peu à la circulation automobile, est dès à présent utilisée par les automobilistes et le sera probablement à l’avenir, en tout cas dans la partie située entre la rue du Mesnil et le chemin de la Mare aux pigeons. Dans ce cas, il nous paraît indispensable de prévoir une bande en site propre réservée aux piétons, et de prévoir, sur la partie située entre le chemin de la Mare aux pigeons et le rond-point Jules Michelet, un aménagement piétonnier qui pourrait emprunter ensuite le chemin des Cendrennes.

Un autre cheminement longe les berges du Blutin , en aval de la voie de chemin de fer Malheureusement, il s’agit d’un tronçon débouchant d’un côté sur la rue des Halliers, particulièrement inhospitalière aux piétons, et de l’autre, sur le chemin des Pâtures en direction des bords de l’Orge, en une traversée de rue dangereuse et non aménagée.

Dans le quartier La Fontaine, il existe un chemin qui n’apparaît d’ailleurs pas sur les plans : le chemin des Robiniers . Cette voie piétonnière est très empruntée, notamment par les enfants, et leurs parents, qui vont à l’école (école Jean Macé). Or, cette voie est discontinue et « passe » curieusement par une espace vert sans aucune matérialisation d’aucune sorte, pour reparaître plus loin. Elle traverse deux rues sans véritable protection pour les piétons. Cette voie demanderait en conséquence, des aménagements appropriés, ce qui déjà éviterait aux enfants de prendre les voies privées et les étroits passages entre ces voies pour ne pas patauger dans la boue les jours de pluie.

Un autre cheminement, non matérialisé sur les plans, partant de la rue Burger , longe le stade Boyau, puis la rue de la Garde, avant de déboucher sur le rond-point Rochebrune. Là encore, il y manque la continuité aux deux extrémités, ce qui en limite l’accès et le succès auprès du public.

Sur la butte Saint Pierre et en périphérie de celle ci, nous remarquons la présence de nombreux équipements drainant une forte population de piétons. L’accès à ces équipements depuis les quartiers : la Fontaine, Rosière, Halliers, Ardrets, centre ville, etc. se fait à partir des voies telles que la rue du 19 mars 1962, la rue du Guet, le chemin du Dessous de St Pierre, le sentier des Jardins, la ruelle de St Pierre. Toutes ces voies sont non entretenues, non sécurisées, non balisées. Certaines d’entre elles pourraient être utilisées par les cyclistes comme voies de détournement. Mais la plupart devraient surtout être aménagées pour faciliter le passage des piétons. Ainsi, on faciliterait, en aménageant le prolongement du chemin des Dessous de Saint-Pierre vers la rue Henri Douard, l’accès aux établissements scolaires, sportifs et culturels, hors de toute circulation automobile.

Le centre ville présente un cas particulier. Tout d’abord, nous regrettons l’absence totale de zone piétonnière dans notre ville , même si on peut considérer que l’espace du marché couvert est largement réservé aux piétons. Mais, ceux-ci doivent y partager l’espace avec les véhicules automobiles et sont amenés souvent à louvoyer entre les voitures. On n’a malheureusement pas cru bon, à l’occasion de l’urbanisation bordant la rue du Général Leclerc, de prolonger le petit cheminement situé devant le syndicat d’initiative, ce qui est regrettable et les piétons sont subitement réduits à emprunter la rue du Général Leclerc par un trottoir étroit, de plus inaccessible aux handicapés. En revanche, on peut considérer comme un point positif le large trottoir en contrebas qui longe la rue de la Paix entre la rue Général Leclerc et la place du 11 novembre.

Un point noir de ce centre ville  : la ruelle du Chemin de fer. Cette voie est l’une des plus empruntées, notamment par les personnes qui descendent du quartier La Fontaine et se rendent à pied au marché ou à la gare. Or, elle se caractérise à la fois par son état de saleté et d’insécurité, même si, en ce domaine, des progrès visibles ont été réalisés depuis quelques mois. Les piétons doivent enjamber les pierres, vestiges du muret qui la séparait du parking du marché, traverser ou, le plus souvent, éviter sa zone centrale fréquemment inondée, accéder avec peine (ne parlons pas des handicapés ou des personnes âgées. !) au parking, point de passage obligé pour aller vers la rue du Marché couvert et le centre ville. Cette ruelle demande un aménagement urgent pour rendre sa fréquentation plus agréable et plus sûre. De plus, elle se termine sur le trottoir droit de la rue du Général Leclerc, et les piétons, après avoir eu du mal pour contourner les véhicules les jours de marché, doivent ensuite faire un détour et traverser 3 rues pour entreprendre leur marche finale vers la gare. Il convient d’entreprendre une réflexion pour aboutir à un aménagement nouveau sécurisé et plus convivial pour les piétons.

Nous souhaitons également qu’une réflexion s’instaure visant à réserver une partie du centre ville aux piétons et à rendre ainsi la vie urbaine plus conviviale, comme nous y engage la Charte régionale des circulations douces. On pense, pour cet emplacement, à plusieurs zones du centre ville (autour de la place du 11 novembre, de la place du 8 mai 45, etc.). Bien entendu, on pourrait prévoir l’emplacement de cette zone piétonnière autour de la nouvelle mairie, mais rien ne pourra être fait tant que l’emplacement de cet équipement ne sera pas déterminé. Quel qu’il soit, le projet de mairie devra intégrer cette nécessité d’une zone piétonnière en articulation avec les transports en commun..

Il conviendra, simultanément, de réfléchir au problème du stationnement des véhicules qui, en tout état de cause, ne doivent plus encombrer les espaces du centre ville, et doivent en conséquence trouver alentour des emplacements dissuasifs (comme, par exemple, le parking utilisé par les commerçants deux fois par semaine seulement, rue des Halliers). A cet effet, il faudrait sans doute rendre gratuit pour les Brétignolais (qui disposeraient d’une priorité) le stationnement dans le parking régional de la gare, et faire en sorte qu’ils sentent que ce stationnement est sûr. Mais, l’une des premières dispositions à adopter serait de tout faire pour dissuader les Brétignolais de venir au centre ville en voiture lorsque le chemin à parcourir n’excède pas 1km (sauf dérogations réglementaires, bien sûr). Les piétons doivent apprendre à se réapproprier le centre ville.

La place de la gare est l’exemple type de ce qu’il ne faut pas faire surtout avec l’implantation des immeubles nouveaux placés en bordure de cette place, ce qui n’a fait qu’empirer la situation. Les piétons, nombreux, y sont constamment obligés de se faufiler entre bus et véhicules de toutes sortes, doivent passer par une sorte de no man’s land pour atteindre le premier trottoir et se diriger vers le centre ville. Nous savons qu’un réaménagement complet y est prévu à l’issue d’une réflexion menée au sein d’un comité de pôle et dans le cadre de la ZAC Collenot. Dans ce réaménagement, piétons et transports en commun devront avoir la priorité avec un espace beaucoup plus important, sûr et convivial.

Assurer le droit de cité aux handicapés

Outre ce qui a été dit ci-dessus et les aménagements concrets proposés en annexe à propos des circulations douces en général et les personnes à mobilité réduite en particulier, nous aimerions ajouter quelques considérations sur leurs déplacements à Brétigny. Si l’on veut faciliter leur circulation dans la ville, il faut aussi bien sûr penser au stationnement de leurs véhicules. Or, les places qui leur sont normalement réservées par obligation légale, sont en fait très souvent occupées par des véhicules ne portant pas la plaque GIC ou GIG. Deux actions pourraient être engagées pour remédier à ce problème :

• l’intervention accrue des autorités pour faire respecter la loi,
• la pose de panneaux réglementaires indiquant, conformément à l’arrêté du 26.12.2000, « stationnement interdit sauf aux GIC/GIG ». 

Annexe N° 3

Circulations douces

Quelques exemples de mesures pratiques, certaines réalisables rapidement et à peu de frais, d’autres exigeant un certain délai et pouvant s’inscrire dans le cadre d’une planification pluriannuelle :

Un cheminement continu sécurisé, sur au moins un côté des rues, de 1m40 si

Possible ; en tout cas, un fauteuil roulant doit pouvoir y circuler

facilement.

La mise au même niveau des trottoirs et de la chaussées si une largeur minimale

de 70cm des trottoirs surélevés est impossible (des trottoirs-refuges de

30 cm de large protègent les murs, pas les piétons).

Exceptionnellement, peut être acceptée une largeur minimale de 1m30 pour les bandes cyclables, non comprise la bande blanche de signalisation. Mieux vaut ne rien avoir que la fausse protection de bandes d’un mètre, puisqu’en ville un automobiliste doit

laisser 1m de marge aux cyclistes, ce qu’il ne fait pas le long de bandes

étroites.

La prise en compte du phénomène  » effet-mur  » dans la détermination des

largeurs utiles pour les cyclistes (idem le long de trottoirs hauts et

d’obstacles tels que quilles et blocs de béton).

L’abaissement des seuils à 0 cm aux intersections entre pistes et trottoirs, d’une part, et

chaussées, d’autre part.

L’utilisation de panneaux de signalisation en potence pour ne pas

encombrer les trottoirs étroits, et l’éloignement ou l’élimination de tout obstacle au cheminement piétonnier (et au passage d’un fauteuil roulant) sur un trottoir.

L’utilisation de panneaux  » stop « , côté cyclistes uniquement en

traversée de rues et routes à trafic important. Sinon utilisation des

panneaux « soit « laissez la priorité  » côté cyclistes, soit « attention cyclistes » côté automobilistes

…Descente inclinée des trottoirs aux intersections de routes ou de rues, pour faciliter le déplacement des personnes âgées, des handicapés, des poussettes…

Après les panneaux « stop », l’implantation de bandes d’arrêt au sol pour

automobiles avant les passages piétonniers ou pistes cyclables.

La possibilité de créer des pistes cyclables à contre-sens dans les rues à sens unique, pour autant qu’il s’agisse de pistes en site propre et protégées.

Réalisation d’une étude sur l’efficacité des anneaux

verts en bordure des grands ronds-points tels qu’ils existent ailleurs en

France, avec pour objectif leur introduction éventuelle en région parisienne.

(ces anneaux, tout comme les bandes cyclables n’étant pas obligatoires pour

les cyclistes sportifs.)

Les pavés à l’ancienne ne doivent être utilisés que pour les chaussées (ils ralentissent les voitures), les trottoirs devant, pour leur part, être aussi plats et antidérapants que possible. Les parties protubérentes doivent incorporer un passage pour les cycles, pour les fauteuils roulants et pour les piétons avec poussette…

Lorsqu’il y a implantation de chicanes ou de rétrécissements, un cheminement doit être aménagé en bordure pour les piétons avec poussette et les fauteuils roulants.

Nettoyage régulier des pistes en site propre et des bandes cyclables sur le terrain de chaque commune et sur les liaisons intercommunales. Les responsabilités en ce domaine doivent être préalablement et clairement établies.