Compte rendu de la rencontre avec Bernard NICOLAS, chef de projet fret de RFF
Cette rencontre a eu lieu le 20 février 2008
Le projet
Le projet de plate-forme de ferroutage (B. Nicolas préfère parler de terminal) est inscrit dans le SDRIF. Le ferroutage et le fret marchandises par rail ont été accélérés par le Grenelle de l’environnement auquel RFF a pris part, et au cours duquel elle a présenté ses projets.
Le projet de Brétigny-La Norville a été inscrit dans le contrat de plan Etat-Région. Une séance d’information sur ce projet a d’ailleurs été faite par RFF auprès du Conseil général à Evry.
– Un Francilien consomme 12m 3 /an de marchandises. On en arrive, avec la prolifération des camions, au bord de l’asphyxie. Aussi est-il de plus en plus question, aujourd’hui, de recourir au train et à la voie d’eau. C’est d’ailleurs LA profession routière qui demande le ferroutage. (le ferroutage en reste donc à une logique routière.) Le gros problème, c’est l’Ile-de-France qu’il faut désengorger..
– Pour l’axe Hendaye (Mouguerre) -Lille (Lhomme ou Dourges), Paris sera contourné par l’Est, en empruntant la grande ceinture, et en passant par Brétigny où serait installée la plate-forme de répartition.
– L’appel d’offres est en cours, pour l’ étude de faisabilité . Et c’est l’Etat (Dominique Bussereau, ministre des transports) qui fera le choix final. Deux concurrents pour l’équipement de la plate-forme (Arbel/Fauvet- :Modalohr et AFR.). Mais Modalohr tiendrait la corde, car il fonctionne déjà sur deux itinéraires (dans l’Est de la France).
– Les camions sur les trains viendront de Lille, ou de Hendaye. Cet aménagement est surtout prévu pour les besoins propres et exclusifs de l’Ile-de-France.
Trafic attendu : 5 allers-retours, soit 10 trains par jour. On compte 22 gros camions ou 40 petits camions par train, ce qui donne quelque 400 camions/jour maximum.
Ce sera essentiellement un trafic venant du sud (Sud-Ouest de la France, Espagne, et Portugal) pour la région parisienne
Un volet environnemental sera inscrit dans le cahier des charges imposé au bureau d’études. (Signalons, à ce propos, que les trains seront à traction électrique, contrairement aux trains de fret qui desservent les entrepôts Danone et Coca-Cola, qui sont, pour le moment en tout cas, à traction Diesel). Une étude d’impact est prévue, mais pas d’enquête publique car les terrains appartiennent à RFF.
RFF essaie de faire des grilles horaires, pour un bon cadencement. Seraient prévus deux sillons de fret/heure, même aux heures de pointe, cela pour une bonne répartition du trafic sur 24 heures.
La plate-forme est à créer de toutes pièces. C’est beaucoup moins cher (- 33% ) qu’à Artenay, autre site dont il a été question. Car Brétigny dispose déjà d’un nombre suffisant de voies, donc de la largeur suffisante, pour installer la plate-forme. Ce ne sera pas une gare de triage. Les trains arriveront par une voie installée au milieu de la plate-forme (qui occupera l’équivalent de 10 voies actuelles, désaffectées pour ce faire). Cela correspond à une emprise de 60 m. de largeur sur 500 à 600 m de long, soit une surface d’ env. 4 ha.
C’est une situation que RFF souhaiterait rendre réversible.
Il y aura donc 3 faisceaux ferrés au sud de Brétigny : un pour le ferroutage, un autre pour le fret et le troisième pour le RER C.
RFF est propriétaire du sol, mais ne sera pas propriétaire des installations proprement dites, qui appartiendront aux transporteurs.
Il faut compter entre une demi-heure et une heure pour décharger chaque train (système Modalohr ).
– RFF a également un projet à l’Est de Paris, à Saint-Mard ( 77), projet qui aurait d’ailleurs la préférence de la profession routière.
– Concernant les nuisances éventuelles : avec ces wagons » haut de gamme » (qui sont à construire), le bruit serait bien inférieur au bruit des trains de marchandises classiques. Et le déchargement des camions ne dépasserait pas, comme nous l’avons vu,une heure par train.
Le transport combiné serait moins polluant que les bateaux.
Echéances
– Etude de faisabilité : juillet 2008
– Génie civil et essais : livraison en 2009
– Premiers trains : vers 2010
RFF doit demander les sillons deux ans à l’avance.
Il faudra arriver au gabarit européen pour les camions (gabarit C). Mais il faut déjà dégager un gabarit européen B1 pour les containers (la France est en retard).
– Brétigny serait une plate-forme de connexion avec des lignes directes. La grande ceinture devra absorber TOUT le trafic, à l’Est. Cela n’entraînerait pas de trains supplémentaires au global.
Remarques
Nous avons bien insisté sur le problème posé par l’inexistence d’un réseau routier adapté et suffisant pour permettre un dégagement convenable d’un tel volume de trafic routier (cela peut aller jusqu’à 400 camions par jour). Car, en effet, il n’y aura que la RD 19 pour permettre la répartition de tous ces camions. Or, il y a la plus forte probabilité que ce trafic nouveau n’ait pas été intégré dans les études réalisées pour l’élargissement de cette voie (il y a déjà des années…).
D’autre part, nous avons également signalé que, actuellement, le dégagement du trafic supplémentaire par la Francilienne à Bondoufle pour l’Est, de même que celui pour l’Ouest, par la RN 20 (étroite et déjà saturée) puis la A10, très éloignée… constituent des « nœuds » durs, difficiles à résoudre. Et il faut savoir, par ailleurs, que le trafic camions est interdit sur la RN20 en direction de Paris à partir de Linas, les projets d’investissement prévoyant l’aménagement d’un boulevard urbain sur cette portion de la nationale.
Ces contraintes (ignorées, semble-t-il, de RFF) ont été jugées suffisamment importantes pour que M. Nicolas envisage de demander une étude particulière sur ce point aux instances concernées, étude qui viendrait en « volet supplémentaire » dans l’étude de faisabilité en cours.
Enfin, M. Nicolas nous a affirmé qu’il demanderait au bureau d’études de consulter l’ADEMUB dans le cadre de l’étude de faisabilité.
Rédacteurs : Pierre Bernardinis et Claude Romec